Statale 195, una strada costretta a cercare spazio |
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Premessa.Tra gli interventi infrastrutturali in corso di definizione sulla rete stradale sarda, un tronco di notevole importanza è dato dalla strada statale n. 195 "Sulcitana", nel tratto compreso tra Cagliari e Pula. L'attuale itinerario è afflitto da numerose criticità in termini di congestione, di incidentalità, di frattura del territorio, e ha assunto un'importanza strategica per l'intero assetto viario del settore sud-occidentale dell'isola e dell'area metropolitana di Cagliari, inducendo la Regione Sardegna ad affidare lo studio progettuale, con la supervisione dell'Ufficio per la Viabilità della Sardegna dell'ANAS. Questo articolo illustra lo stato della progettazione preliminare, gli obiettivi e i criteri ispiratori, le alternative di tracciato e sviluppa una serie di considerazioni che rendono evidente la maggiore qualità di una soluzione rispetto alle altre. Il progetto della strada statale 195 prevede che essa assuma le caratteristiche di strada extraurbana tipo B, secondo le nuove "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" di cui al D.m. del 5 novembre 2001. Inizialmente era prevista una sezione tipo III CNR ma - nel corso della progettazione, in base alle direttive impartite dal Compartimento ANAS - si è ritenuto opportuno adeguare la sezione a quella tipo B prevista dal decreto emanato con effetto cogente nel gennaio 2002. La sezione trasversale avrà una larghezza complessiva di 22 metri, rispetto ai 18,60 metri della sezione originaria. Il tracciato esistente e le criticità.In tutti i piani analizzati la statale 195 è considerata un itinerario fondamentale nel riordino della rete viaria. In particolare, è classificata come itinerario fondamentale nel tronco Cagliari-Pula e quale itinerario di 2o livello regionale nella restante parte. Il tratto da adeguare ha inizio in corrispondenza del punto in cui la tratta in variante, realizzata per l'aggiramento del porto canale, si riavvicina al mare, reinnestandosi sulla statale 195 all'altezza della bocca a mare del canale adduttore delle acque salate realizzato per la bonifica della laguna di Santa Gilla. Esso prosegue attraversando un tratto molto delicato dal punto di vista tecnico e ambientale. Infatti, correndo a pochi metri dalla battigia, si sviluppa su di una sottilissima lingua di terra che separa la costa dalla zona delle saline Contivecchi, soggetta ad importanti vincoli ambientali e paesaggistici. Questa fascia presenta inoltre dei problemi geotecnici di rilievo in quanto il cordone litorale è costituito da sabbie fini con intercalazioni limoso organiche, poggianti su depositi fluvio-lacustri con presenza di torbe e argille. Superato questo tratto, il tracciato si sviluppa parallelamente alla costa, ad una distanza dal mare variabile fra 500 metri e 2-3 chilometri, attraversando prima le zone di La Maddalena e Su Loi, raggiungendo poi l'abitato di Villa d'Orri e inoltrandosi, dopo qualche chilometro, verso l'interno. Infine esso prosegue verso Pula, interessando lungo il percorso l'abitato di Villa San Pietro. Nella tratta da Su Loi - Villa d'Orri a Sarroch, un tronco dell'itinerario in progetto è già stato realizzato con progetto del CASIC ("Variante alla S.S. 195 ‘Sulcitana' dal Km 14.770 al Km 23.750 - strada perimetrale consortile"), con viabilità di tipo III CNR. Al fine di conseguire la necessaria omogeneità planoaltimetrica del tracciato e della sezione-tipo, il progetto prende in esame anche l'adeguamento di questo tronco alle nuove norme. Il collegamento tra lo svincolo per le saline Contivecchi e il lotto esistente è caratterizzato da una carreggiata a due corsie e da un tracciato planoaltimetrico pressoché pianeggiante, composto da lunghi rettifili. Su questi è prescritto il divieto di sorpasso su quasi tutto lo sviluppo, a causa dell'alto tasso di incidentalità, soprattutto legato al frequente verificarsi di scontri frontali.  La tratta presenta notevoli interferenze antropiche, soprattutto nel segmento che ricade sul territorio comunale di Capoterra, e queste provocano un notevole rallentamento del traffico veicolare per le numerose manovre di svolta a sinistra e di confluenza legate alla presenza di un gran numero di residenze. La strada, pur di ridotte dimensioni, accoglie un traffico consistente legato a fenomeni di pendolarità che sono dovuti non solo alla già detta presenza di residenze ma anche alla forte attrazione che il capoluogo regionale ha nei confronti di tutte le realtà urbane, per la presenza al suo interno di servizi di rango provinciale e regionale. Un elemento di criticità è rappresentato dalla presenza dell'intersezione semaforizzata con la strada provinciale 91 per Capoterra. Vistosi e frequenti sono i fenomeni di congestione in corrispondenza dei punti nodali, con conseguenti rallentamenti, che innescano anche comportamenti di guida pericolosa o disattenta, e con un peggioramento delle condizioni di sicurezza e dei livelli di servizio. Ulteriore problematica è legata alla localizzazione su questi tratti di insediamenti industriali che generano e attraggono traffico pesante: in molte ore della giornata la percentuale di veicoli commerciali è notevole (oltre il 20%), con il conseguente aggravarsi delle condizioni di deflusso. Sul lotto già realizzato nel comune di Sarroch si rileva la necessità di adeguare la sezione e l'andamento plano-altimetrico, di ripristinare le caratteristiche di stabilità dei rilevati e delle trincee e infine di colmare le attuali carenze nella viabilità di servizio finalizzata alla ricomposizione dei collegamenti tra il centro di Sarroch e i territori a monte. Nella parte terminale, tra la fine del lotto CASIC e Pula, si possono ripetere molte delle considerazioni svolte nella tratta ricadente nel comune di Capoterra, per le limitate caratteristiche di progetto, il quasi totale divieto di sorpasso, gli alti tassi di incidentalità e le forti interferenze antropiche. La differenza sostanziale è nella tipologia di utenti, che, in questo caso, è legata alle caratteristiche del territorio attraversato e alla tipologia insediativa. Infatti, a partire dal comune di Villa San Pietro, trovano qui localizzazione i grandi insediamenti turistici della costa sud-occidentale. Pertanto, mentre si riducono notevolmente i flussi pendolari legati al lavoro e le alte percentuali di traffico pesante, ritroviamo invece notevoli flussi costituiti prevalentemente da autovetture, legati ai fenomeni di pendolarità turistica stagionale. Ciò ha conseguenze sulla sicurezza, sui valori ambientali delle zone attraversate, sui livelli di servizio. Quest'ultimo tratto è infine caratterizzato da due criticità in corrispondenza del superamento dei comuni di Villa San Pietro e di Pula. Nel primo caso, la strada esistente attraversa il centro abitato ed è attrezzata con un impianto semaforico dal quale dipende la formazione di lunghe code che provocano inquinamento e rallentamenti. In sintesi, il territorio attraversato dalla statale 195 si compone di una molteplicità di condizioni e qualità specifiche, con caratteri territoriali fortemente disomogenei. In esso accanto ad aree altamente industrializzate sono presenti aree di interesse turistico e di pregio naturalistico, archeologico, agricolo e produttivo. Anche le caratteristiche insediative sono estremamente eterogenee per la presenza di aree scarsamente popolate e zone ad elevata tensione abitativa dove risiede la maggior parte della popolazione dell'area. Obiettivi e criteri progettualiLa progettazione preliminare ha tenuto conto, oltre che degli aspetti puramente tecnici, dei risultati dello Studio di funzionalità trasportistico, della Valutazione costi-benefici, dello Studio d'impatto ambientale nelle sue differenti componenti, delle condizioni geologiche, geotecniche e idrologiche, degli insediamenti residenziali, produttivi e industriali, della sicurezza, delle connessione con la rete viaria esistente, delle valenze turistiche e culturali, e di tutti gli strumenti di pianificazione e vincoli esistenti. Gli obiettivi generali del progetto possono essere così sintetizzati:
Inoltre non può essere considerato secondario il conseguimento di obiettivi specifici, tra cui:
Ulteriori criteri generali adottati nel corso della progettazione sono stati:
Mentre tra i criteri progettuali specifici si hanno:
Le alternative esaminate.Nell'ambito del progetto preliminare, alla luce degli studi effettuati e dalle indicazioni da parte degli enti interessati, sono state formalizzate tre diverse alternative di progetto. Particolare rilievo è stato dato all'analisi delle possibili soluzioni per il tratto dello stagno di Cagliari e delle saline di Santa Gilla, al fine di formulare delle ipotesi che potessero rappresentare un compromesso fra le esigenze ambientali e territoriali dell'area interessata e quelle tecniche e funzionali dell'infrastruttura. Le scelte di tracciato sono state determinate anche dalla necessità di limitare le interferenze con un territorio fortemente caratterizzato dalla coesistenza fra elementi naturalistici ed antropici costituiti da presenze urbane e residenziali e attività produttive. Pertanto, i tracciati delle diverse alternative hanno spesso seguito dei corridoi obbligati delimitati dalla localizzazione delle attività esistenti sul territorio. Soluzione A - "Litoranea"L'alternativa A "litoranea" è stata presa in considerazione in quanto ripercorre la sede attuale della statale 195 e, in qualche maniera, consente di utilizzare un corridoio già infrastrutturato. Inoltre il suo tracciato costituisce il percorso più breve che non attraversi direttamente la laguna, interrompendo la continuità ambientale dell'area. Oltre alla possibilità di utilizzare due chilometri della variante del porto canale, il vantaggio dell'alternativa costiera è costituito dai minori tempi di percorrenza. Tuttavia, nonostante essa si muova lungo un corridoio già segnato dalla presenza della sede attuale della statale, l'estrema delicatezza territoriale, naturalistica e paesaggistica della fascia di transizione mare-laguna e le sue ridotte dimensioni rendono estremamente critica la sua realizzazione. Questa considerazione è aggravata dalla necessità di mantenere più o meno invariata la sede esistente della statale 195 che impone la scelta di spostarsi verso l'interno con la nuova sede stradale, impegnando la fascia più importante dell'intero ecosistema lagunare. Inoltre, per quanto riguarda gli oneri economici, il vantaggio in termini di costi di costruzione che deriva dalla minore lunghezza e dalla possibilità di utilizzare un tratto della variante del porto canale è in gran parte assorbito dall'onerosità degli interventi necessari per compensare le scadenti caratteristiche dei terreni di fondazione che interessano l'intera fascia costiera a cavallo fra mare e stagni. L'alternativa A resta, infine, fortemente penalizzata nei tempi e nei costi di costruzione derivanti dalle interferenze con il traffico in fase di cantiere. Soluzione B - "Intermedia"L'esame di questa soluzione nasce dall'esigenza, espressa da alcune amministrazioni, di evitare le criticità tecniche e naturalistiche correlate alla realizzazione dell'alternativa costiera, pur contenendo le maggiori distanze di percorrenza dell'alternativa C. Il tracciato aggira verso monte la fascia lagunare vera e propria, interessando l'area delle saline Contivecchi, limitando l'interferenza con i bacini ed evitando il vincolo naturalistico segnato dalla Convenzione di Ramsar sulle "zone umide". Superata la zona degli stagni, il tracciato B coincide con quello della soluzione C, attraversando la piana di Capoterra e ricongiungendosi al tracciato A in prossimità di Poggio dei Pini. Il tracciato comune alle tre alternative prosegue fino all'innesto sul tronco già realizzato. Pur con la minore lunghezza di percorrenza e l'impatto ambientale inferiore rispetto al tracciato A, la soluzione B prevede un costo di realizzazione che risulta il più elevato fra le alternative esaminate. Essa, inoltre, presenta pesanti condizionamenti all'esercizio produttivo delle saline. Considerate le quote minime che è necessario garantire per consentire il libero movimento dei mezzi di servizio al di sotto dell'impalcato, assume un certo rilievo anche l'impatto paesaggistico. Soluzione C - "Verso monte"L'alternativa C "verso monte" risponde efficacemente all'obiettivo progettuale di ridurre al minimo l'impatto territoriale sul sistema dello stagno e delle saline Contivecchi, con l'aggiramento totale della laguna. Questa alternativa ha lo svantaggio di un allungamento delle distanze di percorrenza di circa 2 chilometri rispetto all'alternativa B e di circa 2,4 chilometri rispetto all'alternativa A. Questo tracciato - oltre a limitare l'interferenza della nuova sede stradale con i bacini lagunari e con i vincoli naturalistici - elimina l'interferenza con le saline Contivecchi, interessate in questo caso solo marginalmente. Aggirando l'area delle saline, il tracciato si riporta sulla dorsale consortile in prossimità dell'impianto Enichem, e si sviluppa in sovrapposizione alla strada consortile esistente, ricongiungendosi al tracciato dell'alternativa B in prossimità dell'inceneritore, e all'alternativa A in prossimità di Poggio dei Pini, proseguendo fino all'innesto sul tronco già realizzato. Da questa soluzione scaturiscono notevoli vantaggi che, oltre che sui tempi di costruzione, hanno ricadute anche sul costo complessivo dell'investimento, che risulta inferiore all'alternativa B, nonostante la differenza sfavorevole in termini di lunghezza del tracciato. Questa alternativa non compromette la funzionalità della sede attuale e pertanto avrà minimi impatti sui collegamenti durante la fase di costruzione dell'opera. Superato lo svincolo di Capoterra, il tracciato coincide per le alternative B e C. Esso si dirige verso l'innesto sul lotto già realizzato, in corrispondenza dello svincolo Su Loi - Villa d'Orri. In questa parte del percorso il tracciato segue un andamento planimetrico pressoché obbligato, determinato dalla presenza degli insediamenti antropici di Poggio dei Pini. Nell'ultima parte il tracciato attraversa il territorio di Villa San Pietro e Pula. Nel rispetto delle diverse esigenze espresse dalle varie amministrazioni interessate al progetto, è stata prevista la possibilità di raccordo con l'attuale statale 195 all'ingresso dell'abitato di Pula, senza precludere la possibilità di proseguire con un tratto in variante rispetto alla sede attuale. Sotto il profilo paesaggistico l'alternativa A "litoranea" ha un impatto molto rilevante perché interessa la fascia costiera, con l'aggravante di dover ricorrere a lunghi tratti in viadotto di altezza rilevante. Anche la soluzione proposta per l'alternativa B "intermedia" risulta di notevole impatto in quanto si muove lungo una fascia di territorio senza poter seguire gli elementi significativi del tessuto esistente, rappresentati dagli argini delle vasche delle saline. Inoltre, la soluzione in viadotto alto, per consentire ai mezzi di servizio di attraversare l'infrastruttura, aggrava ulteriormente l'impatto visivo. L'alternativa C "verso monte", peraltro, risulta certamente la meno impattante in quanto si sviluppa lungo un corridoio già infrastrutturato o, comunque, lungo elementi di confine fra tessuti paesaggistici diversi, senza il ricorso a opere d'arte di notevole altezza. Le risultanze dello studio, pur confermando l'estrema sensibilità del territorio, consentono di affermare che l'alternativa C è indubbiamente quella meno impattante; segue il tracciato B e, con rilevante impatto ambientale, il tracciato A. I tempi tecnici di costruzione sono stimati in 4 anni per le alternative A e B e in 3 anni per quella C. Ulteriore aspetto qualificante della proposta progettuale è l'ipotesi d'intervento di riqualificazione della statel 195 esistente come itinerario turistico. La costruzione della nuova strada avrà, come prima conseguenza, il fatto che l'ANAS declasserà il tracciato esistente, che potrebbe diventare una strada provinciale. In ogni caso, sul tracciato esistente è possibile prevedere una serie di interventi mirati ad esaltare le sue nuove funzioni, a prevalente vocazione turistica. A regime, dopo la costruzione del nuovo tracciato, sarà possibile riordinare la situazione sulla strada esistente in modo da metterla al servizio delle utenze residenziali che potranno continuare a muoversi su questa, soprattutto per gli spostamenti di breve percorrenza legati ai periodi di permanenza turistica. Gli interventi sono finalizzati al miglioramento delle condizioni di sicurezza, di impatto ambientale e di fruibilità dell'arenile (divieto di transito per i mezzi pesanti, limiti di velocità, segnaletica, illuminazione, passaggi pedonali, riduzione della sezione trasversale esistente sul lato mare, innesti a rotatoria con la restante viabilità, ridefinizione plano-altimetrica, nuova pavimentazione, riprogettazione delle opere idrauliche minori per facilitare lo scambio dell'acqua tra l'entroterra umido e il mare, rinaturalizzazione di tutte le parti dismesse, potenziamento delle opere al servizio del Progetto Life, recupero e rinverdimento, camminamenti, recinzioni, piazzole panoramiche). La soluzione propostaIl processo di scelta fra le alternative presentate si basa su criteri di confronto che si articolano in diversi argomenti ed aspetti disciplinari. La scelta di dettaglio è dunque il risultato di una valutazione comparata dei seguenti aspetti propri di ciascuna alternativa:
Le analisi quantitative sviluppate nel progetto (costi di costruzione, studio di funzionalità trasportistico, geologia, geotecnica, idraulica, idrologia, etc.), le considerazioni emerse negli incontri con gli Enti territoriali, lo studio di prefattibilità ambientale, sono sintetizzate nella tabella che - con diverse colorazioni: verde, giallo, rosso - evidenzia gli impatti crescenti. Alla luce delle considerazioni svolte nei capitoli precedenti la soluzione proposta è l'alternativa C "verso monte". In base ai risultati dello Studio di funzionalità trasportistico e analisi benefici-costi, le alternative A "litoranea" e C "verso monte" risultano sostanzialmente equivalenti. In effetti, la minore lunghezza di percorso dell'alternativa A, che si riflette positivamente nel costo generalizzato del trasporto, è compensata dal fatto che i livelli flusso/capacità dell'alternativa C sono inferiori rispetto alla precedente. Questo risultato è determinato dal fatto che per l'alternativa C, come peraltro per l'alternativa B "intermedia", il mantenimento della sede esistente della statale 195 continua a rappresentare una possibile alternativa di percorso, anche se limitatamente al traffico leggero, consentendo di migliorare il livello di servizio nella nuova infrastruttura (valore minore del rapporto flusso/capacità). Per quanto riguarda il confronto economico fra le alternative B "intermedia" e C "verso monte", ambedue usufruiscono del vantaggio del mantenimento della sede esistente. Ma se da un lato l'alternativa B presenta una minore lunghezza di percorrenza e, quindi, un minore costo generalizzato del trasporto, dall'altro lato i costi d'investimento sono più elevati di circa il 10%, con il risultato che l'alternativa B risulta molto prossima all'alternativa C nella graduatoria stabilita dall'analisi benefici/costi. Comunque è opportuno sottolineare che, considerati i margini di indeterminazione e di approssimazione insiti nel tipo di analisi, si deve concludere che, dal punto di vista economico, le tre alternative non presentano differenze apprezzabili e possono ritenersi sostanzialmente equivalenti. Pertanto, alla luce dei numerosi approfondimenti relativi alle diverse categorie di confronto, la vera discriminante fra le soluzioni risulta derivare dalle considerazioni di tipo ambientale ed estetico-culturale, relativamente alle quali il tracciato "verso monte" risulta decisamente il meno impattante. In conclusione va anche rilevato che si imporrà l'adeguamento della strada attuale a carreggiate separate, alle caratteristiche geometriche e di progetto previste dalla nuova normativa: l'importo presunto è di 43,96 milioni di euro. Mauro Coni |
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