Conoscere meglio il territorio, per progettare
opere che non siano causa di nuovi dissesti

Circa il 65% dei problemi di alluvionamento localizzato o esteso nasce dal conflitto fra i corsi d'acqua e le opere di attraversamento stradale, che spesso sono la causa e la prima vittima dei fenomeni di dissesto gravitativo. Questo dato - proposto dal professor Marco Salis, che da un anno si occupa a livello regionale del problema della difesa idraulica del territorio - è stato uno dei punti di partenza dell'incontro-dibattito su progettazione, degrado ambientale e territorio, organizzato dall'Ordine degli ingegneri della provincia di Cagliari.

Il tema tecnico ha fornito numerosi spunti per allargare il discorso alla qualità della prestazione professionale, alla necessità di apporti interdisciplinari in ogni progettazione, fino al ruolo dell'Ordine come promotore di confronto, di occasioni di aggiornamento, di dibattito culturale capace di non restare rinchiuso all'interno della categoria.

"L'urbanizzazione e la mancanza di manutenzione dei corsi d'acqua - ha detto il prof. Salis nell'intervento introduttivo - sono due dei fattori da considerare quando si ragiona sull'assetto del territorio e sulla sua messa in sicurezza, come si dice con termine improprio, cioè sulle misure da adottare per evitare che eventi meteorici di una certa importanza possano generare problemi: da crolli e smottamenti di modeste dimensioni fino agli eventi di tipo catastrofico come quelli che hanno colpito la Sardegna alla fine del '99, e il nord Italia quest'anno. Ma l'elemento critico, confermano le statistiche, è la rete viaria, nel suo intrecciarsi continuo con corsi d'acqua di varia portata".

Molti problemi - a giudizio del relatore - nascono proprio dalla scarsa attenzione riservata agli attraversamenti minori, che "spesso non vengono neppure progettati, ma semplicemente eseguiti in corso d'opera. Lo scavalcamento di un canale di modestissime dimensioni nasconde le stesse insidie del grande attraversamento fluviale. La fenomenologia è esattamente la stessa, cambia solo il fattore di scala. Eppure sul piccolo attraversamento c'è l'abitudine di andare ad occhio, senza studi sufficientemente accurati".

I criteri generali e le prescrizioni tecniche per la progettazione, l'esecuzione e il collaudo dei ponti stradali sono quelli fissati dal decreto del ministro dei Lavori pubblici del 4 maggio 90 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 29 gennaio 1991), dalla circolare del ministro dei Lavori pubblici n. 34.233 del 25 febbraio 91 e dal testo unico del 25 luglio 1904. Le norme prevedono:

• un progetto corredato da relazione idraulica contenente analisi idrologiche, idrografiche e idrauliche relative alla progettazione, costruzione ed esercizio del ponte;
• la giustificazione della soluzione proposta per l'ubicazione del ponte, le sue dimensioni, le sue strutture in pianta, elevazione e fondazione tenuto conto del regime del corso d'acqua, dell'assetto morfologico attuale e della sua possibile evoluzione, della natura geologica della zona;
• lo studio idrologico della massima piena: esame degli eventi storici; inferenza statistica dati storici; distribuzione delle piene nell'anno;
• la definizione della scala delle portate (pre, durante e post costruzione) e del profilo di rigurgito;
• una quota idrometrica e un franco in correlazione alla portata corrispondente a un tempo di ritorno non inferiore a 100 anni;
• la valutazione dello scavo localizzato nelle spalle, pile, fondazioni;
• l'esame delle conseguenze dovute a corpi flottanti o trascinati e della relativa ostruzione delle luci;
• una quota di sottotrave, nei corsi d'acqua arginati, non inferiore alla sommità degli argini.

"Vorrei insistere in particolare - ha detto il prof. Salis - sulle analisi idrografiche: è necessario uno studio rigoroso della morfodinamica fluviale, tramite analisi cartografiche, rilievi aerofotogrammetrici e sul campo, analisi idrauliche. Utilizzando tutte le informazioni disponibili, dobbiamo studiare la capacità del corso d'acqua di modificarsi nel tempo, per mettere d'accordo la naturale propensione dell'alveo a spostarsi con la sezione libera di passaggio imposta dall'attraversamento, che diventa a tutti gli effetti un vincolo per il territorio. Le norme in vigore prevedono inoltre che vengano definite le scale delle portate, prima, durante e dopo la costruzione dell'opera. Personalmente non ho mai visto fare questi studi, ma esperienze recenti purtroppo ci hanno ricordato che la piena può verificarsi anche durante la costruzione dell'opera, quando il cantiere diventa una barriera al naturale deflusso".

Richiamando i criteri generali di progettazione, la relazione si è soffermata brevemente sul profilo di rigurgito (cioè la modificazione che la struttura di attraversamento induce nella corrente idrica), sulla quota idrometrica e sul franco. "In genere la letteratura tecnica consiglia un franco tra uno e due metri. Considerando che i tiranti idrici negli attraversamenti dei corsi d'acqua ordinari - in corrispondenza della piena di progetto - sono nell'ordine dei 2-4 metri, ne conseguono luci libere di sottotrave al ponte di almeno 6 metri. Da qui la necessità di una scelta appropriata del sito nel quale realizzare l'attraversamento".

Neppure un rigoroso rispetto delle norme può comunque garantire l'assoluta sicurezza di un'opera realizzata dall'uomo. "Come è stato sottolineato di recente anche a livello europeo ogni progettazione è il risultato di una serie di scelte, stime, aggiustamenti e compromessi. Per questo ha in sè un certo livello di incertezza, un rischio intrinseco di fallimento dal quale occorrerebbe proteggersi, assumendo delle precauzioni, prevedendo delle vie d'uscita".

La tabella 1 presenta la formula per la valutazione del rischio idraulico globale accettata nella letteratura tecnica (Varnes & IAEG, Unesco, 1984), definita come prodotto della pericolosità, del valore - in senso lato - dell'elemento colpito e della sua vulnerabilità. A questo proposito è stato ricordato che il decreto del 29.9.98 fissa quattro valori di riferimento temporale (50, 100, 200 e 500 anni) per la valutazione del rischio, mentre in genere si è soliti considerare tempi di ritorno - ovvero l'intervallo temporale medio nel quale è probabile che un dato evento possa essere eguagliato o superato una volta - di 50 anni per gli attraversamenti minori e di 100 anni per i più importanti.

Un altro elemento da considerare è la vita media della struttura da progettare. La tabella 2 permette di valutare il rischio residuale, cioè la probabilità che l'opera in questione possa essere colpita da un evento di una data entità in N anni. La formula ci dice che - ad esempio - per una struttura con una vita media 10 anni, le probabilità che sia colpita da un evento con tempo di ritorno 200 anni sono piuttosto basse, pari al 5%. Le probabilità salgono al 22% per una struttura destinata a durare per 50 anni, e così via: se lavoriamo su un piano regolatore che prevede lo sviluppo di un'area nell'arco di 100 anni, la probabilità che venga interessata da un fenomeno con tempo di ritorno di 200 anni è del 39%, quindi piuttosto consistente.

"Il fatto che la portata di progetto corrisponda a un tempo di ritorno elevato - ha commentato il prof. Salis - non ci garantisce dalla probabilità residuale. Più cresce la vita media della struttura che stiamo progettando, più aumentano le probabilità che questa venga colpita da eventi casuali con lunghi tempi di ritorno, e debba sopportare uno stress non previsto".

Dopo aver commentato alcuni casi fin troppo eloquenti, il relatore ha utilizzato alcuni grafici per sottolineare come qualunque inserimento di una struttura artificiale che modifichi la sezione tra monte e valle alteri il profilo della corrente di un corso d'acqua. Secondo le situazioni, questa alterazione può ripercuotersi verso monte o verso valle, anche a notevoli distanze. E quando la portata supera quella per cui il ponte è stato progettato, l'acqua che non riesce a passare si cerca un'altra via: va a finire sul rilevato, scavalca la strada e così via.

"Problemi ricorrenti, ma non difficili da prevedere, né tantomeno irrisolvibili - ha concluso il prof. Salis -. È necessario tenerne conto, o con un attento studio del tracciato, o con una progettazione che consideri questi fenomeni. Nel caso dei piccoli attraversamenti sarebbe sufficiente adottare come regola generale quella dello scavalcamento continuo, senza opere di inserzione. Ma se queste ultime non possono essere evitate, dobbiamo valutarne a fondo i possibili effetti".

La seconda relazione era stata affidata all'ing. Francesco Ruggieri, funzionario del Compartimento ANAS di Cagliari, che ha esordito con una premessa di carattere storico-politico. "La commissione De Marchi, incaricata dopo l'alluvione nel Polesine di studiare le sistemazioni idrauliche e la difesa del suolo, aveva presentato nel 1970 una relazione della quale si suggeriva fra l'altro un potenziamento delle strutture tecniche dell'amministrazione statale, con il ripristino della figura del magistrato per le acque, e in prospettiva una uniformità degli interventi a livello nazionale. È anacronistico un sistema in cui i bacini idrografici vengano divisi secondo i confini delle regioni, con criteri di gestione diversi fra una regione e l'altra".

"Ma quella proposta è stata ignorata. Anzi, con la regionalizzazione delle competenze e la dispersione delle risorse, si sono perse conoscenze importanti. Gli uffici del Genio Civile sono stati smantellati, e i Servizi idrografici non sono in grado di raccogliere i dati per carenza di personale sul territorio. In corrispondenza degli Anni 80 c'è un buco nei dati statistici a disposizione del Servizio Idrologico nazionale. Che cosa questo significhi per chi debba progettare una nuova struttura e abbia necessità di studiare le portate di un dato corso d'acqua è fin troppo evidente".

Dopo aver puntualizzato alcune definizioni (ad esempio sulla difesa del suolo da intendere come conservazione dinamica di una realtà in continua modificazione) l'ing. Ruggieri ha citato qualche dato sul dissesto idrogeologico in Italia, che in poco meno di mezzo secolo ha causato in Italia 2.400 morti, e ogni anno danni per 3-4.000 miliardi. La scala di questi danni sta crescendo ad un ritmo preoccupante: basti pensare che secondo le prime stime la alluvione recente in Piemonte e Valle d'Aosta ha prodotto danni per 15.000 miliardi, prevalentemente nel settore delle infrastrutture di trasporto e gli impianti industriali.

Tenendo presenti questi dati - e considerando che le opere realizzate dall'uomo sono spesso una delle maggiori cause del dissesto - è evidente la delicatezza del compito del progettista di opere stradali. L'ing. Ruggieri ha presentato una serie di situazioni concrete, sottolineandone gli aspetti positivi e quelli negativi con l'aiuto di numerose immagini.

"Spesso per le opere minori si sceglie la forma strutturale più semplice, lo scatolare chiuso, che tuttavia presenta dei grossi inconvenienti legati ai fenomeni di rigurgito, che fanno sì che l'opera venga scavalcata regolarmente e si abbia l'esondazione dei corsi d'acqua. In questi casi, uno degli errori più frequenti è quello di spallette che non invitano la corrente verso l'ingresso dello scatolare. Come diceva il prof. Salis, la soluzione ottimale sarebbe quella di mantenere per le opere d'arte la stessa sezione trasversale dell'alveo. Oppure si può pensare a soluzioni che prevedano delle spalle passanti, con una travata unica: la spalla viene notevolmente arretrata ed è protetta dal proseguimento del profilo del canale".

Non sempre la responsabilità di scelte non corrette è interamente del progettista: "Per anni, le direttive della Cassa per il Mezzogiorno hanno previsto un massimo di franco utile di circa 30 centimetri. Insomma, fino agli anni 60-70, tutte le opere realizzate con fondi Casmez avevano come limite di portata quello dato dal franco di 30 cm, praticamente irrisorio. In questi casi, alla prima onda di piena l'impalcato è scalzato, va in galleggiamento e segue a valle il corso d'acqua. È capitato ad esempio nel 1994 ad una serie di ponticelli sulla statale 125, con travi semplicemente appoggiate. Quindi è importante un'analisi attenta in sede di progettazione: dobbiamo analizzare il moto del corso d'acqua prima e dopo la realizzazione dell'opera, tenendo conto del franco".

"Un altro problema abbastanza frequente deriva dall'utilizzo dei tombini metallici, del tipo 'Amco Finsider': a fronte di una sezione di canale spesso molto ampia, ci si ritrova un collo di bottiglia che provoca degli aumenti localizzati di velocità all'interno del tubolare. Capita spesso che il tubolare vada addirittura in pressione (perché non era stato calcolato per la effettiva portata del bacino), con la rottura delle giunzioni fra le lamiere: in questi casi l'acqua si inserisce nel rilevato, provocando dei fenomeni di dissesto".

"In altre circostanze dobbiamo fare i conti con fenomeni di erosione localizzata delle pile. Nel caso di ponti su più campate, quando è necessario il posizionamento intermedio di pile, è importante tenere conto del vortice a ferro di cavallo che si realizza attorno alla pila, e della conseguente erosione. Basti pensare che in un alveo come quello del rio Picocca, una portata di piena centenaria di circa 900 metri cubi al secondo può causare escavazioni al fondo di circa quattro metri. Per evitare rischi, in casi come questi l'opera fondazionale dovrà andare a incontrare uno strato profondo ben al di sotto delle pile normalmente realizzate".

In generale è sempre valida la raccomandazione di analizzare il corso d'acqua nel suo complesso, perché qualsiasi intervento può produrre effetti a distanze notevoli, sia a monte e che a valle. In qualche caso sono indispensabili opere che consentano la regimazione del corso d'acqua, ad esempio con la realizzazione di briglie di stabilizzazione. Spesso si scelgono soluzioni di tipo flessibile, ad esempio con opere in gabbioni, che si deformano e seguono eventuali fenomeni erosivi, fra l'altro segnalando immediatamente qualsiasi modificazione.

Non sempre è necessario attendere la realizzazione di un'opera per scoprire che certe soluzioni avrebbero dovuto essere considerate con più attenzione: "Le sorprese in corso di realizzazione sono tutt'altro che rare, purtroppo - ha detto l'ing. Ruggieri -. Un esempio recente è rappresentato dalla nuova statale 125. Il progetto del viadotto sul rio Corr'e Pruna aveva previsto solo cinque campate, ma la sezione idraulica non era sufficiente e il Genio Civile ha richiesto un maggior numero di campate. I primi sondaggi hanno rilevato il paleoalveo del fiume costituito da marne e da torbe. Tale situazione è aggravata dalla presenza della falda in pressione con una quota piezometrica di circa 2 metri fuori terra che avrebbe reso inutile qualsiasi opera di drenaggio. Quindi è stato necessario aumentare notevolmente l'estensione delle campate per scavalcare la zona di torbe, sulle quali il rilevato stradale avrebbe rischiato dei cedimenti fino a un metro, inammissibili per gli standard di una strada di questo genere".

Della nuova 125 hanno suscitato perplessità anche alcuni lunghi tratti realizzati in trincea. "Fra l'altro sono state trovate delle fratture nel materiale granitico che portavano delle vene idriche e creavano seri problemi alla bontà della costipazione dello strato di base delle trincea, non garantendone una portanza sufficiente. Si è dovuto intervenire con dei drenaggi profondi per raccogliere l'acqua proveniente da queste vene e abbassare la quota piezometrica al di sotto del livello stradale. Forse uno studio più attento del tracciato avrebbe consentito uno spostamento verso valle, con sbancamenti di proporzioni minori".

Come accennato, le opere stradali non sono solo vittime, ma talvolta anche responsabili dei fenomeni di dissesto: spesso innescano dei fenomeni franosi. "Il taglio creato da una strada toglie il cuneo di controspinta che spesso è indispensabile per la stabilità globale del sistema di versante - ha ricordato l'ing. Ruggieri -. In questi casi si deve intervenire con dei tiranti o delle barre di ancoraggio passive che permettano di 'ricucire' la zona interessata dal movimento franoso con i substrati più stabili. La scelta fra tiranti e barre passive dipende dalla natura dei luoghi: in zone rocciose possono essere convenienti le barre; in presenza di materiali incoerenti potrebbero essere consigliabili delle piastre di ripartizione con dei tiranti".

In generale, "è importante individuare la superficie di frana, con uno studio geotecnico molto accurato. E comunque tenere presente che non tutte le situazioni sono risolvibili: in Sardegna esistono diverse zone nelle quali sarebbe paradossalmente più opportuno 'aiutare' i movimenti franosi, allo scopo di ridurre la pericolosità dell'intero sistema. Un esempio classico è la statale 198, nel territorio di Gairo: basta un leggero acquazzone, una mezza giornata di pioggia, per creare dei danni. Su entrambi i versanti della vallata, è praticamente impossibile trovare cento metri di strada indenne da fessurazioni o rischi di frane. Non è raro neppure il caso di smottamenti al di sotto della sede stradale, che creano situazioni estremamente pericolose".

Dopo la presentazione di una lunga serie di esempi di dissesto del territorio, l'intervento dell'ing. Sebastiano Bitti - che si occupa di urbanistica al Comune di Quartu - si è assunto il compito di analizzare cause e rimedi più generali. "Per comprendere meglio gli effetti della urbanizzazione dei suoli sul sistema delle opere - infrastrutturali e non - realizzate dall'uomo, dobbiamo considerare i processi di mobilità territoriale che nel dopoguerra hanno coinvolto anche la Sardegna, modificando il quadro territoriale in modo profondo.

In particolare - ha fatto notare l'ing. Bitti - l'abbandono delle zone interne ha spesso mutato le premesse ambientali sulle quali molte opere erano basate. L'abbandono di vaste aree coltivate ha invalidato analisi che in origine erano corrette".

Oggi quindi il progettista è costretto a operare in condizioni che sono mutate in tempi molto ristretti. "Dobbiamo riflettere su trasformazioni che ci sono consentite e altre che non sono più possibili, su uno sviluppo sostenibile in termini ambientali, ovvero lo sviluppo che siamo in condizioni di sostenere anche economicamente".

L'ing. Bitti ha indicato due errori ricorrenti: il sovradimensionamento dei perimetri urbani all'interno dei piani regolatori, e il fenomeno opposto, il sottodimensionamento dei perimetri urbani. "Nel primo caso si è generata la tendenza a soddisfare all'esterno della cerchia urbana il bisogno di spazi verdi avvertito da una comunità divenuta più prospera ma sacrificata in spazi urbani più angusti. Queste realizzazioni nell'agro hanno provocato - all'interno di un mercato fondiario come quello dell'agricoltura sardo, molto rigido, - un ulteriore irrigidimento che ha impedito accorpamenti, interventi di riforma, e quindi uno sviluppo in senso tradizionale di quei territori".

"In altre realtà sono stati definiti confini molto estesi dell'area urbana, per future, improbabili espansioni, ed è successo qualcosa di paradossale. Da un lato, l'aspettativa di una trasformazione in senso edilizio di quelle aree ha stroncato sul nascere qualsiasi ipotesi di investimento in campo agricolo. Quei terreni sono stati abbandonati, e l'abbandono è stato ufficializzato dai Consorzi di bonifica, che li hanno esclusi dai loro programmi di irrigazione. Quando poi - per vari motivi - le volumetrie sono state ridotte, ci si è ritrovati con un territorio frammentato, in parte interessato da realizzazioni urbane perfettamente legittime, con vasti spazi interni non più utilizzabili in senso agricolo tradizionale. Col tempo si è diffusa una sorta di disaffezione al territorio che in qualche modo potrebbe spiegare la realizzazione di certe opere così vistosamente irrazionali".

Queste riflessioni dovrebbero far comprendere l'importanza della procedura di una definizione d'uso, dalla quale è lecito attendersi:

• una attenta valutazione dei consumi reali e potenziali di territorio;
• il suggerimento di interventi che permettano di minimizzare i consumi di suolo;
• il confronto fra diverse possibili organizzazioni urbanistiche, alla ricerca della soluzione meno onerosa;
• l'individuazione dei suoli più adatti per l'espansione urbana e per la valorizzazione della vocazione agricola, senza escludere a priori forme di coesistenza fra residenza e attività agricole;
• la zonizzazione e la localizzazione degli interventi;
• un corretto dimensionamento delle aree edificabili.

E comunque - ha concluso l'ing. Bitti - non possiamo trascurare l'obiettivo di "far funzionare meglio la città che c'è". Ad esempio, potenziando gli impianti di depurazione e di smaltimento dei rifiuti; razionalizzando la rete viaria; garantendo un uso corretto delle risorse idropotabili; rispettando la vocazione turistica del territorio; evitando la polverizzazione dello spazio agricolo e l'abbandono delle colture.

Dal dibattito - breve ma animato - sono emersi dubbi e proposte. A giudizio del prof. Carlo Pomesano sarebbe "importante rivalutare la storia dell'ingegneria, recuperare le esperienze fatte anche dai colleghi stranieri, per valutare criticamente le nostre convinzioni. E dobbiamo rivalutare l'esperienza sul campo, non per copiare ciò che hanno fatto gli altri, ma per imparare dai successi e anche dagli errori di quanti hanno progettato prima di noi". Quanto poi agli interventi sul territorio, "visto che le risorse non sono illimitate, dovremmo accentrare la valutazione sul rapporto costi/benefici delle opere possibili".

Il dubbio espresso da una giovane collega ("Abbiamo visto e sentito tanti esempi anche recenti di progettazioni apparentemente fallite. Dobbiamo concludere che un tempo si era più attenti al territorio sul quale si interveniva?") ha suscitato diverse risposte. Secondo l'ing. Ruggieri è vero che "troppe progettazioni sono impostate sulla cartografia e realizzate al computer. Ci si affida alle capacità di calcolo delle macchine, senza uno studio sufficiente sul campo. Ma al di là della qualità dei singoli progetti, c'è il problema di procedure lunghe e farraginose. Le conferenze di servizi si riducono a occasioni di scontro sui tracciati delle strade, che devono passare su certi terreni e non su altri, senza una rigorosa riflessione sull'uso ottimale dei suoli e sui vincoli di carattere idrogeologico. Troppo spesso i compromessi politico-sociali condizionano le possibili soluzioni tecniche".

Il prof. Salis invece ha messo in guardia dai pericoli di quel 'un tempo si progettava meglio': "Non sono d'accordo. Innanzi tutto perché oggi si dispone di strumenti di analisi e di calcolo più efficienti, e più facili da utilizzare. (Tanto facili da indurre la pericolosa convinzione di poter fare qualsiasi cosa: per questo le analisi sul posto e le ricognizioni sono trascurate). Il fatto è che oggi - per via dello sviluppo frenetico e spesso mal governato - il territorio è molto più vulnerabile. Siamo di fronte a modificazioni climatiche innegabili, che inseriscono nuove variabili delle quali il progettista deve tenere conto. E non è facile".

Quest'ultimo spunto è stato ripreso e ampliato dal prof. Francesco Annunziata. "Non ragioniamo più su tempi di ritorno di venti-trent'anni. Ormai ogni anno ci troviamo davanti a un'alluvione. È successo qualcosa sul territorio che credo ci debba preoccupare. Fra l'altro, ci rendiamo conto del fatto che i vecchi centri abitati sono in zone di displuvio e tutte le nuove espansioni sono in zone di compluvio? Dobbiamo prendere coscienza di questi fatti, senza nasconderci dietro l'alibi della natura matrigna. Il fiume non si vendica. La natura non vuole ristabilire chissà quali leggi violate dall'uomo. La natura segue le leggi della fisica. I guai succedono quando noi, nei nostri progetti, non rispettiamo le leggi della fisica. Non c'è un fiume maligno che vuole affogarci tutti. Sono le carenze di progettazione delle opere che costruiamo ad enfatizzare l'effetto distruttivo dell'acqua, che non fa altro che spostarsi da una quota superiore a una inferiore, lungo la linea di massima pendenza".

In un ambiente più fragile e in parte compromesso, secondo Annunziata "forse è il momento di incominciare a lavorare di più in termini interdisciplinari e pluridisciplinari. Lo richiede la società in cui operiamo, che è sempre più complessa e articolata. Stasera abbiamo sentito parlare di 'sorprese' sulla natura dei suoli, in corso d'opera. Un discorso del genere può essere accettato se si sta realizzando una galleria, dove non è possibile fare un sondaggio ogni dieci metri, ma non all'esterno".

"Se un progetto assicurava che sarebbe stato possibile un certo tipo di fondazioni, perché era stato rilevato un certo tipo di terreni, vuol dire che quel progetto è stato carente nella valutazione geologica e geotecnica dei terreni attraversati. Questi sono errori di progettazione, non sorprese geologiche. Quando siamo incaricati di un progetto dobbiamo sapere che le indagini geologiche e geotecniche vanno fatte, perché quel che spendiamo oggi lo risparmieremo domani, in costi di costruzione e in costi di manutenzione".

Sottolineando con preoccupazione il fatto che in questi seminari di aggiornamento promossi dall'Ordine sia "assente la generazione più anziana, quella che ha concretamente progettato e costruito le opere che noi oggi utilizziamo, e della cui esperienza non possiamo fare a meno", il prof. Annunziata ha auspicato che le occasioni di incontro si moltiplichino: "Ognuno di noi laureati in ingegneria dovrebbe sentirsi portatore di cultura. Cultura tecnica, cultura settoriale, ma sicuramente cultura. Credo che all'Ordine spetti il compito di promuovere dibattiti culturali, in modo che gli ingegneri possano dire la loro sulle grandi scelte che ci riguardano anche in quanto cittadini, dalla difesa del territorio al Piano delle acque".

[m. m.]

Questo articolo
è un'ampia sintesi di un incontro-dibattito che si è svolto a Cagliari il 7 dicembre 2000, sul tema "La progettazione delle opere di ingegneria. Dal degrado ambientale al corretto inserimento nel territorio". Organizzava l'Ordine degli ingegneri della provincia di Cagliari, su proposta della commissione Ingegneria del Territorio.

RIFERIMENTI.
• mappa regionale delle aree a rischio idrogeologico e degli interventi urgenti finanziati (1999-2000)
• il decreto regionale che ha reso esecutivo il Piano straordinario sul dissesto idrogeologico in Sardegna.

rio Vignola. Anche per interrimenti e crescita di vegetazione, in questo ponte la luce libera riduce notevolmente la sezione naturale del fondovalle. Oltre tutto, è facile immaginare quali effetti avrebbero gli sbarramenti in filo spinato se una piena incominciasse a trascinare cespugli, rami e detriti di vario genere.

rio San Simone. Il franco in questo caso sembra sufficiente ma l'assenza totale di manutenzione può creare dei problemi. Anche se il progetto pare corretto, sarebbe opportuno analizzare il comportamento del corso d'acqua in questa configurazione, per predisporre condizioni minime di sicurezza o programmare interventi di manutenzione.

rio Budoni. In questa sezione, di recente realizzazione, il franco disponibile sulla quota massima del pelo libero potrebbe risultare di modesta entità.

rio Limbara. Questo ponte - in una delle zone più piovose in Sardegna - scavalca un torrente che parte da quota 1200 metri e nel giro di pochi chilometri arriva quasi al livello del mare. Le piene sono caratterizzate da picchi ripidi e repentini. La luce libera è dello stesso ordine di grandezza dello spessore della trave, decisamente insufficiente per le portate prevedibili.